MÜNCHEN/HAMBURG. Die Maschine weckt Jungenträume. Die Fahrerkabine lässt sich nur über eine Leiter erreichen. Das Lenkrad ist so groß wie ein Wagenrad. Der Fuß tippt aufs Gaspedal, und sofort brüllen die 680 PS des V8-Diesels los. 3000 Newtonmeter stehen bereit, um den stärksten Serien-Lkw der Welt anzutreiben, den TGX von MAN. Spielend wuchtet der Super-Laster Baumstämme aus einem Wald oder karrt 20 Tonnen Kleingeld von München nach Wolfsburg.

Keine Frage: Der TGX wäre die perfekte Zugmaschine für den Aufschwung. Wenn denn einer in Sicht wäre.

Es ist aber nichts los, hier im nagelneuen MAN-Forum. Kaum ein Kunde schlendert durch den historischen Rundgang mit den alten Motoren hinter Vitrinenglas, die den Konzern als Gralshüter der Dieseltechnik preisen. Und kaum einer hat sich in den "Lifestyle"-Shop verirrt, der wacker MAN-Manschettenknöpfe zu 42,50 Euro und Kaschmirpolos zu 124 Euro feilbietet.

Es gehe auch darum, das Premiumimage der Marke zu unterstreichen, sagt Hausherr Anton Weinmann. Er ist Nutzfahrzeugchef bei MAN und hat das 100 Millionen Euro teure Forum samt neuem Verwaltungskomplex planen lassen - in besseren Zeiten. MAN erleben und danach den neuen Truck für die Firmenflotte in Empfang nehmen, so hatte es eigentlich sein sollen. Und das Ganze am liebsten bis zu 50-mal am Tag.

Doch heute verlässt gerade mal ein einziger TGX das hypermoderne MAN-Auslieferungszentrum in München-Allach. Ein halbes Dutzend kleinerer Laster dürfte noch folgen. Wieder ein verlorener Tag für Weinmann - und für Hon.-Prof. Dr. techn. h.c. Dipl.-Ing. ETH Ferdinand K. Piech.

Denn allzu bald dürfte das Münchener Anhängsel im Reich des VW-Patriarchen kein Geld verdienen. Umso dringender, lässt Ferdinand Piech seit Wochen immer mal wieder durchblicken, sei daher endlich die Heirat von MAN, der VW-Tochter Scania und dem Nutzfahrzeuggeschäft von Volkswagen (Xetra: 766400 - Nachrichten) . So ließen sich Kosten sparen, die neue Lkw-Sparte würde Platzhirsch Daimler bedrängen, und Piech bekäme die elfte Marke für sein Auto-Imperium. Aus drei mach elf. VW Piech und sein Traum von den zwoelf Marken -->

Kleines Einmaleins, damit müssen sich Deutschlands Lkw-Bauer schon lange bescheiden. MAN, Nummer zwei im Land, steckt so tief in der Krise wie die gesamte Brummi-Branche. Lange Jahre profitierten die Hersteller vom Logistik- und Globalisierungsboom, ein Verkaufsrekord jagte den nächsten. Die Werke wuchsen. Doch seit einem Jahr geht praktisch nichts mehr.

Um vierzig bis fünfzig Prozent wird der Absatz schwerer Laster in diesem Jahr europaweit einbrechen, schätzt MAN. Fertigungen und Zulieferer sind im Dornröschenschlaf versunken.

Der Prinz kommt aus Wolfsburg herangeritten. VW gehören nicht nur knapp 30 Prozent an MAN, sondern auch noch 70 Prozent am schwedischen Konkurrenten Scania. Beide Konzerne gelten als zu klein, um die gewaltigen Investitionen zu stemmen, die der technische Fortschritt und die Umweltgesetze ihnen auferlegen (siehe: Grafik). Gemeinsam könnte es besser gehen.

30 Prozent hier, 70 Prozent dort, dazu noch eine Kleintransportersparte im eigenen Haus: Ferdinand Piech ist kein Mann, der mit unfertigen Zuständen gut leben kann. Mitte September ist mal wieder Showtime. Volkswagen hat auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt zum Meet&Greet geladen. Gerade erst hat Ferdinand Piech Porsche bezwungen und zur Marke Nummer zehn bei VW degradiert. Zehn? "Zwölf ist eine gute Zahl", sagt Piech.

Und seine Nummer elf hat er längst fest im Blick. Nur ziehen die Verantwortlichen nicht recht mit, deutet der VW-Aufsichtsratschef an. "Zu langsam vorwärts" gehe es in Sachen MAN und Scania (Stockholm: SCV-B.ST - Nachrichten) . Mit jedem Monat Stillstand verliere man Synergiepotenzial, heißt es in Konzernkreisen, bei der Beschaffung, im Vertrieb, überall. "Zeit ist ein Faktor", sagt ein Beteiligter.

Ferdinand Piech sagt: "Es wird schneller gehen." Vier Worte, eine Drohung.

Die Adressaten wissen, was der VW-Patriarch hören will. "Wir stehen extrem positiv zu einer Kooperation mit Scania", sagt MAN-Nutzfahrzeugchef Anton Weinmann. Und wie laufen die Gespräche mit dem Konkurrenten? Schweigen. Keiner der Beteiligten mag Gespräche bestätigen. Still möge er ruhen, der See (0491.HK - Nachrichten) . So mag es ein Piech gern.

Weinmann redet viel lieber über unverfänglichere Themen: das neue Werk in Brasilien, der neue Anlauf in Indien, die Beteiligung an Sinotruck, dem größten chinesischen Lastwagenproduzenten.

Und Europa? Da hat Weinmann nur Hoffnungswerte: "Der Bedarf für neue Lkw wird wiederkommen, ganz sicher."

Sicherer ist jedenfalls etwas anderes: "Die Entscheidungen fallen in Wolfsburg", sagt MAN-Chef Hakan Samuelsson gebetsmühlenartig. Demütig soll das klingen. Demut ist eine Eigenschaft, die Ferdinand Piech besonders schätzt, nicht nur in diesen Tagen.

Wer wüsste das besser als Samuelsson.

Schließlich war es einst der Schwede, der zum großen Vereiniger der Lkw-Bauer werden wollte. Exakt drei Jahre ist es her, dass der MAN-Chef seinen Ex-Arbeitgeber Scania feindlich übernehmen wollte - und stattdessen in den Fängen Piechs landete.

Jahrelang pokerten Scania-Chef Leif Östling und Samuelsson, sie schickten sich SMS zu Weihnachten, sie trafen sich in Stockholm zum Plausch. Doch das Anbandeln blieb zäh, die Schweden wachten eifersüchtig über ihr Premiumimage. Scania gilt als der Bentley im Lkw-Geschäft, MAN immerhin als Audi (Xetra: 675700 - Nachrichten) . Anfang 2006 scheiterten die Verhandlungen. Und Samuelsson fasst einen folgenschweren Entschluss.

In Rücksprache mit dem damaligen VW-Chef Bernd Pischetsrieder legt er ein zehn Milliarden Euro schweres Übernahmeangebot für Scania vor. VW hält bereits ein Drittel von Scania, die restlichen Anteile gehörten Investor (Stockholm: INVE-B.ST - Nachrichten) , der Beteiligungsgesellschaft der Wallenbergs. Doch die schwedischen Milliardäre und die Piechs sind befreundet. "Samuelsson hat mit den falschen Leuten in Wolfsburg geredet", wird es später heißen.

VW-Chef Pischetsrieder muss gehen. Piech kauft hinter Samuelssons Rücken knapp 30 Prozent an MAN und stockt später auch noch seine Anteile bei Scania auf. Der neue MAN-Aufsichtsratschef heißt Ferdinand Piech. Bald wird in München die Dienstwagenflotte von BMW (Xetra: 519000 - Nachrichten) auf die VW-Tochter Audi umgestellt. Und Samuelssons Stuhl wackelt gewaltig.

Seitdem herrscht eine Pax Piech. Östling und Samuelsson durften bleiben. Das Sagen haben sie nicht mehr, aber die Geschäfte liefen vorzüglich. Vor allem die "Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg", wie MAN einst hieß, profitierte kräftig von der boomenden Weltkonjunktur. Zwischen 2003 und 2008 verdoppelt sich der Lkw-Absatz auf 100000 Fahrzeuge pro Jahr. Und Samuelsson richtet den Konzern, im Vorgriff auf die große Lasterehe, voll aufs Lkw-Geschäft aus.

Den Rest des Mischkonzerns verkauft er, die Bogendruckmaschinen von MAN Roland, das Handelsgeschäft von MAN Ferrostaal. Geblieben sind nur die Sparten Turbomaschinen und Schiffsdiesel, die Samuelsson kürzlich zu MAN Power Engineering fusioniert hat.

Der MAN-Chef spricht von Synergien, Analysten sehen diesen Schritt nur als Vorbereitung für einen Verkauf. Expandiert wird nur noch, wo es VW nützt. Ende 2008 übernimmt MAN das brasilianische Lkw-Geschäft von Volkswagen und überweist dafür 1,3 Milliarden Euro an den Großaktionär in Wolfsburg. Auf der Hauptversammlung von MAN protestieren die freien Aktionäre gegen den aus ihrer Sicht zu hohen Kaufpreis. Was soll's. Aber die hohen Investitionen in Brasilien muss nun Samuelsson stemmen, Volkswagen fallen sie nicht zur Last.

Ferdinand Piech hat dem Schweden verziehen, er hält ihn für nützlich in München. Die Machtfrage ist geklärt. Als MAN Ende 2007 ein neues Werk in Polen einweiht, entspannt sich Samuelsson erst, als Piech geht. Erst dann kann er das Jackett ausziehen und mit Nachwuchsmanagern diskutieren. Zuvor hatte der Schwede seinen Chefaufseher im Audi A8 persönlich vom Flughafen abgeholt. Der prostet dem MAN-Chef später beim Essen mit einem Glas weißem Peperino aus der Toskana zu.

Ferdinand Piech schätze die Fachkompetenz des Maschinenbau-Ingenieurs Samuelsson, heißt es in Konzernkreisen. Den Vertrag von Samuelsson verlängert er im Februar 2009 - bis 2013.

Auch Leif Östling muss Demut lernen. Der traditionelle Galaabend des VW-Konzerns auf der IAA ist die Bühne für seinen ersten Auftritt in der Konzernfamilie. Der Schwede darf die Vorteile der neuen R-Serie preisen - bessere Aerodynamik, die 155 Millimeter dicke Federkernmatratze für den Fahrer und so weiter -, die vor der Jahrhunderthalle den Gästen Respekt einflößt, und sich in bestem Deutsch genüsslich über die kurzlebige "Modeindustrie" der kleineren Autos lustig machen.

Als der offizielle Teil vorbei ist, macht der Scania-Chef Piech seine Aufwartung. Leif Östling klagt über die schwerste Branchenkrise seit 1929. Der VW-Patriarch, Jahrgang 1937, kontert trocken: "1929 waren Sie noch nicht auf der Welt."

Anno 2009 steht MAN-Nutzfahrzeugchef Anton Weinmann in seinem leeren Lasterzentrum und redet sich alle Hoffnungen auf einen schnellen Aufschwung aus. 12000 Beschäftigte sind in den Werken München, Salzgitter und Nürnberg in Kurzarbeit, im zweiten Halbjahr ruht an 55 bis 60 "Schließtagen" die Produktion gar ganz. Bis November 2010 kann MAN kurzarbeiten lassen, und Weinmann wird wohl auch nichts anderes übrigbleiben. "Es gibt keine Branche, die so tief abgestürzt ist", sagt er. Vor einem Jahr hatten Laster wie der TGX noch eine Lieferzeit von sechs Monaten. "Mitte 2010 müsste es wieder aufwärtsgehen", sagt Weinmann im flehenden Konjunktiv.

Ferdinand Piech ist ein Mann des Indikativs, der Mach-Form, nicht der Vielleicht-Form. Eine große deutsch-schwedische Lkw-Allianz unter Führung von VW könnte manches erleichtern beim langen Weg aus der Krise: Einkauf, Vertrieb, Personal. Doch der Fuchs aus Salzburg darf den Bogen nicht überspannen. Die Integration von Porsche (Xetra: POR3.DE - Nachrichten) kostet den Konzern Milliarden und Managementkapazitäten und wird ihn auf Jahre hinaus belasten. "Die Lkw-Allianz unter dem Dach von Volkswagen steht auf der Agenda", sagt Unicredit Analyst Christian Aust. "Eine Vollübernahme von MAN durch Volkswagen käme Wolfsburg sehr teuer" Sechs Milliarden Euro müsste VW für die restlichen 70 Prozent von MAN berappen, hinzu kämen die restlichen Scania-Anteile. Zwei Milliarden Euro brächte der Verkauf des Diesel- und Turbogeschäftes der MAN. VW Porsche Piechs Opfer -->

Einige an der Börse wittern bereits ein Geschäft: Mitte September kaufte der US-Investmentfonds Invesco zehn Prozent der MAN-Aktien. Im schlechtesten Fall bekommen die Amerikaner ihren Einsatz von Piech zurück, sollte ein Übernahmeangebot auf den Tisch kommen.

Ob denn überhaupt etwas in Bewegung sei, will ein Frager auf der IAA von Ferdinand Piech wissen. "In der Krise", orakelt der sibyllinisch, "in der Krise geht alles schneller." Diese wolkig-warnende Kategorie von Antworten hat der VW-Herrscher zuletzt im Übernahmekampf zwischen VW und Porsche benutzt. Kurz darauf hat Wolfsburg seine Pläne vollstreckt.